El modelo ferroviario español ante su encrucijada (1992–2026)

Durante más de tres décadas, España ha construido uno de los sistemas de alta velocidad ferroviaria más extensos del mundo. Desde la inauguración del AVE Madrid–Sevilla en 1992, la red no ha dejado de crecer hasta convertir al país en líder europeo en kilómetros de líneas de alta velocidad. Este hecho se presenta a menudo como un éxito incuestionable, un símbolo de modernidad y cohesión territorial. Sin embargo, cuando se analiza el sistema ferroviario en su conjunto —inversión, mantenimiento, seguridad y responsabilidad política— el balance resulta mucho más complejo y, en algunos aspectos, profundamente inquietante.

El AVE español no es fruto de una casualidad ni de un único gobierno. Tras una primera etapa experimental en los años noventa, el verdadero giro estratégico se produce a comienzos de los 2000, cuando la alta velocidad se convierte en el eje central de la política ferroviaria del Estado. Desde entonces, gobiernos de distinto signo han mantenido y acelerado esta apuesta, hasta consolidarla como una auténtica política de Estado. El resultado es una red extensa, moderna y técnicamente avanzada, pero también un sistema profundamente desequilibrado.

Ese desequilibrio se refleja de forma clara en la inversión acumulada. Desde los años noventa hasta finales de la década de 2010, España ha destinado en torno a 56.000 millones de euros a la alta velocidad, frente a poco más de 3.600 millones a la red de Cercanías. Una proporción cercana a quince a uno. En un solo año de la pasada década se invirtió más dinero en AVE que en casi treinta años de Cercanías. No se trata, por tanto, de que España haya invertido poco en ferrocarril, sino de que ha concentrado de forma masiva sus recursos en la infraestructura más visible, más inaugurables y políticamente rentable, mientras dejaba en segundo plano la red que utilizan millones de personas cada día.

La consecuencia de este reparto no es solo social, sino también técnica. Las Cercanías soportan la mayor parte de los desplazamientos ferroviarios cotidianos, con costes por viajero mucho más bajos y un impacto social muy superior al de la alta velocidad. Sin embargo, carecen de una financiación estructural equivalente y, sobre todo, de un mantenimiento blindado. Mientras el AVE cuenta con partidas específicas de conservación que se han duplicado en la última década —algo lógico dada su exigencia técnica—, las Cercanías quedan diluidas en la red convencional, compitiendo por recursos con regionales y mercancías. La red más utilizada es, paradójicamente, la menos protegida.

En materia de seguridad, el debate suele contaminarse con comparaciones simplistas. La alta velocidad ferroviaria es, en términos estadísticos, uno de los modos de transporte más seguros que existen. España, Francia o Italia presentan historiales de accidentes graves muy reducidos en líneas de alta velocidad dedicadas. Pero esa constatación, siendo cierta, resulta incompleta si se utiliza como escudo político. La seguridad del AVE no depende solo de la calidad de sus tramos segregados, sino de la coherencia del sistema completo: diseño del itinerario, transiciones entre estándares, automatización efectiva y una cultura que no permita que el error humano se convierta en una catástrofe.

El accidente de Angrois en 2013 es revelador en este sentido. No puede despacharse como un suceso “ajeno al AVE” por producirse en un tramo convencional. El tren procedía de una línea de alta velocidad y circulaba a velocidades propias de ese sistema. El problema no fue salir del AVE, sino hacerlo sin una protección automática suficiente que impidiera una velocidad incompatible con el trazado. Angrois puso de manifiesto un fallo sistémico: la seguridad de la alta velocidad se rompe cuando se toleran rebajas de estándar sin salvaguardas técnicas. No fue un accidente inevitable ni anecdótico, sino una advertencia estructural.

Hoy, en 2026, esa advertencia adquiere nueva relevancia. España gestiona la red de alta velocidad más extensa de Europa, con más trenes por kilómetro, más operadores y mayores exigencias técnicas que nunca. El mantenimiento ha aumentado, pero lo ha hecho sobre una infraestructura mucho más larga y sometida a mayor fatiga. Las estadísticas pueden seguir siendo buenas, y aun así acumularse riesgos latentes si la supervisión, la renovación y la cultura preventiva no crecen al mismo ritmo que la complejidad del sistema.

A todo ello se suma un elemento que rara vez se aborda con honestidad: la responsabilidad política. En otros países europeos, accidentes graves o fallos sistémicos han provocado dimisiones inmediatas de ministros, como expresión de respeto a las víctimas y de asunción de responsabilidad institucional, al margen de lo que determinen los tribunales. En España, en cambio, la pauta histórica es otra: diluir responsabilidades en investigaciones técnicas, esperar a sentencias judiciales o reducir el debate a causas puntuales. Yak-42, Prestige, Spanair o Angrois y la Dana, muestran una constante: la dificultad del poder político para asumir responsabilidades inmediatas en materia de infraestructuras.

El problema de fondo no es el AVE. La alta velocidad tiene sentido en corredores con demanda real, como sustituto del avión y como infraestructura estratégica. El problema es haber construido un modelo desequilibrado, donde la expansión visible ha primado sobre el mantenimiento invisible, la red cotidiana y la rendición de cuentas. Reorientar la inversión no significa demoler lo construido, sino corregir prioridades: blindar el mantenimiento, reforzar Cercanías, eliminar transiciones de riesgo y asumir que la seguridad no es solo una estadística, sino una obligación política permanente.

España se encuentra ante una encrucijada. Puede seguir celebrando kilómetros y rankings, o puede afrontar con madurez el debate sobre qué ferrocarril necesita su ciudadanía en el día a día y qué nivel de responsabilidad exige un sistema cada vez más complejo. La alta velocidad seguirá siendo un éxito solo si deja de ser un dogma y pasa a formar parte de un modelo equilibrado, seguro y socialmente útil. Ese es el verdadero reto pendiente.