El accidente que reabre el debate sobre qué ferrocarril estamos construyendo

El reciente y trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha vuelto a poner sobre la mesa un debate que en España se evita sistemáticamente: qué modelo ferroviario estamos construyendo y a costa de qué. Cada vez que ocurre una desgracia, el foco se centra —con razón— en las causas inmediatas, en los informes técnicos y en la búsqueda de responsabilidades concretas. Pero raramente se aborda la cuestión de fondo: si la política de inversiones de las últimas décadas ha generado un sistema equilibrado, seguro y útil para la mayoría de la ciudadanía.

España es líder europeo en kilómetros de alta velocidad. El AVE se presenta como emblema de modernidad, cohesión territorial y éxito tecnológico. Sin embargo, ese liderazgo tiene un reverso incómodo: una desatención crónica de las Cercanías y de la red ferroviaria cotidiana, la que usan millones de personas cada día. La desproporción no es menor ni anecdótica. Durante décadas, la inversión en alta velocidad ha superado ampliamente —en torno a quince veces más— a la destinada a Cercanías. No es un error puntual, es una elección política sostenida en el tiempo.

El accidente de Adamuz no demuestra que el AVE sea inseguro, pero sí obliga a hacerse preguntas incómodas. Cuando un sistema se expande de forma masiva, aumenta el tráfico, se liberaliza la operación y se eleva la exigencia técnica, la seguridad deja de depender solo de la infraestructura y pasa a depender de mantenimiento, protocolos, automatización, supervisión y capacidad de reacción. Alarmas, geolocalización, respuesta inmediata, auditorías externas e independientes: todo eso es tan importante como los kilómetros de vía construidos. Y todo eso exige recursos, planificación y una cultura de prevención que no siempre ha acompañado al ritmo de expansión.

Mientras tanto, las Cercanías —en España— presentan un panorama desolador. Infraestructuras envejecidas, frecuencias insuficientes, material rodante obsoleto, averías constantes y una sensación generalizada de abandono. En la práctica, se ha construido un ferrocarril pensado para viajar lejos y deprisa, pero no para vivir y trabajar cerca. Y ahí es donde el modelo empieza a fallar socialmente.

Europa ofrece un contraste evidente. En muchos países, la prioridad no ha sido extender la alta velocidad a todo el territorio, sino reforzar redes metropolitanas y regionales, modernizar Cercanías, mejorar frecuencias y fiabilidad, y garantizar que el ferrocarril sea una alternativa real al coche en el día a día. Allí, la alta velocidad existe, pero no sustituye ni devora a la red cotidiana. Aquí, en cambio, se ha permitido que la expansión del AVE se haga a costa de dejar en segundo plano las comunicaciones cercanas y metropolitanas.

El corredor Elche–Alicante–Murcia es un ejemplo paradigmático de este fracaso. Se trata de uno de los ejes económicos y poblacionales más dinámicos del sureste español y, sin embargo, carece de una red de Cercanías moderna y eficaz. En pocos kilómetros se concentran un aeropuerto internacional, uno de los mayores parques empresariales del arco mediterráneo, una institución ferial de primer nivel y una estación de alta velocidad. Todo ello, paradójicamente, mal conectado entre sí por ferrocarril. El resultado es dependencia del coche, congestión, pérdida de competitividad y tiempo perdido a diario.

Aquí se ve con claridad el absurdo del modelo. Hay AVE para salir del territorio a gran velocidad, pero no hay Cercanías suficientes para moverse dentro de él. Se invierte en conectar capitales a 300 km/h mientras se abandona la movilidad que sostiene la vida cotidiana. Y esa carencia no es solo un problema de transporte: impacta directamente en el acceso a la vivienda. Sin redes metropolitanas potentes, el territorio habitable se reduce, la demanda se concentra en los núcleos urbanos y los precios se disparan. Un buen sistema de Cercanías amplía las opciones residenciales y equilibra el mercado; su ausencia lo tensiona.

Volviendo a Adamuz, la lección no debería diluirse en informes que tardan años ni en discursos tranquilizadores. La pregunta de fondo es otra: ¿estamos invirtiendo donde más seguridad, utilidad social y cohesión genera cada euro público? Porque la seguridad ferroviaria no se juega solo en la alta velocidad, sino en la solidez del sistema completo y en la capacidad de anticipar riesgos, no solo de reaccionar cuando ya es tarde.

Aprovechando que —como suele decirse— el Pisuerga pasa por Valladolid, este debate debería afrontarse sin complejos. No para demonizar el AVE, sino para poner fin a un desequilibrio insostenible. Un país avanzado no se define solo por lo rápido que conecta sus capitales, sino por la calidad, seguridad y fiabilidad de sus comunicaciones cotidianas. Seguir corriendo mucho mientras se deja esperando a millones de usuarios no es modernidad: es una mala inversión.