El accidente de Adamuz reabre el debate sobre un modelo ferroviario desequilibrado

El reciente accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha vuelto a situar en primer plano un debate que España lleva demasiado tiempo aplazando: no solo qué falló en ese punto concreto, sino qué modelo ferroviario se ha priorizado durante décadas y qué se ha dejado atrás para sostenerlo. La alta velocidad ha sido presentada como símbolo de modernidad y liderazgo, pero los hechos obligan a preguntarse si ese liderazgo ha ido acompañado de la prevención, el mantenimiento y el equilibrio necesarios.

España es líder europeo en kilómetros de alta velocidad. El AVE ha permitido reducir tiempos de viaje y sustituir vuelos en determinados corredores. Sin embargo, ese éxito cuantitativo convive con una realidad menos visible: una red de Cercanías envejecida, saturada y crónicamente infrafinanciada, que es la que utilizan millones de personas cada día. La desproporción de inversión es conocida y sostenida en el tiempo: durante años, la alta velocidad ha recibido un volumen de recursos muy superior al destinado a la movilidad cotidiana y metropolitana.

El accidente de Adamuz no convierte al AVE en un sistema inseguro, pero sí cuestiona un liderazgo construido casi exclusivamente sobre kilómetros inaugurados. En un sistema cada vez más complejo —más tráfico, más operadores y mayor exigencia técnica— la seguridad no depende solo de la infraestructura, sino de una cultura sólida de prevención: mantenimiento riguroso, detección temprana de anomalías, protocolos de alarma eficaces, geolocalización, respuesta inmediata a emergencias y auditorías externas e independientes. Cuando alguno de estos elementos falla, el impacto puede ser devastador.

Mientras el debate se centra en la alta velocidad, las Cercanías siguen siendo la gran olvidada. Y es ahí donde el problema se hace cotidiano. En el eje Alicante–Elche–Murcia, uno de los corredores más dinámicos del sureste, las Cercanías presentan síntomas claros de obsolescencia: frecuencias insuficientes, incidencias recurrentes y una desconexión llamativa entre infraestructuras clave. En pocos kilómetros se concentran un aeropuerto internacional, parques empresariales, una institución ferial y una estación de alta velocidad, pero no existe una red ferroviaria metropolitana moderna que los conecte de forma eficaz.

Esta carencia tiene efectos directos sobre la vida diaria y sobre el territorio. Sin Cercanías fiables, la movilidad depende del coche, se pierde tiempo y competitividad y se estrecha el territorio habitable real. La vivienda aparece aquí solo como consecuencia: cuando moverse cerca es difícil, la demanda se concentra y los precios suben. Invertir en Cercanías no es un lujo ni una cuestión secundaria; es una política estructural de cohesión territorial y social.

Europa ofrece un contraste claro. En muchos países, la alta velocidad existe, pero no sustituye a la inversión sostenida en redes metropolitanas y regionales. Allí se asume que la utilidad social del ferrocarril se juega, sobre todo, en la fiabilidad diaria y en la prevención, no solo en la velocidad punta.

El liderazgo ferroviario no puede medirse solo en kilómetros ni en rankings. Debe medirse en equilibrio del sistema, seguridad preventiva y servicio a la ciudadanía. El accidente de Adamuz debería servir para algo más que para una investigación técnica puntual. Debería ser el detonante de una revisión honesta del modelo: reforzar la prevención, auditar el sistema con independencia y, sobre todo, dejar de tratar las Cercanías como una infraestructura de segunda. Porque un país no se vertebra solo con trenes rápidos que pasan de largo, sino con los que funcionan cada día.

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