AVE y Cercanías en España (1992–2026)
Inversión, utilidad social, seguridad y responsabilidad política
Paso 1 · Introducción
El accidente de Adamuz y el debate que España evita
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el 18 de enero de 2026 y con 45 fallecidos, ha reabierto una discusión que en España suele posponerse: no solo qué falló en ese punto concreto, sino qué modelo ferroviario estamos construyendo y qué estamos dejando atrás para sostenerlo.
La investigación técnica apunta, de forma cada vez más consistente, a la rotura de un raíl nuevo instalado en 2025 y a su unión mediante soldadura con otro raíl más antiguo, dentro de un lote fabricado por ArcelorMittal; una cadena de factores que está siendo analizada por Adif y la CIAF.
Hasta aquí, el plano técnico. Pero el plano político y social es otro: ¿cómo es posible que, en el país que presume de liderazgo en alta velocidad, se produzca un siniestro de esta magnitud? Y, sobre todo, ¿por qué cada tragedia termina en el mismo patrón—explicaciones fragmentadas, promesas de investigación y una resistencia casi automática a asumir responsabilidades—sin una auditoría externa integral que revise protocolos, mantenimiento, supervisión y cultura de seguridad?
Este informe no pretende “ir contra el ferrocarril” ni “demonizar el AVE”. Pretende hacer lo que no se está haciendo: unir datos, historia, inversiones y consecuencias para evaluar si el sistema responde a lo que España necesita en 2026: movilidad cotidiana fiable, equilibrio territorial, seguridad preventiva y rendición de cuentas.
Paso 2 · Hechos básicos que ya no se pueden eludir
España presume de AVE y, a la vez, arrastra una paradoja de impacto
España es líder europeo en despliegue de alta velocidad. Pero al mismo tiempo, acumula el mayor impacto humano en accidentes ligados a servicios de alta velocidad en Europa contemporánea, al sumar dos grandes tragedias:
- Santiago/Angrois (2013): 79 fallecidos (cifra generalmente aceptada como víctimas directas del accidente; algunas fuentes señalan una víctima adicional por causas agravadas).
- Adamuz (2026): 45 fallecidos.
Por comparación, el gran precedente europeo es Eschede (Alemania, 1998): 101 fallecidos.
Este dato duele, pero es esencial: no es propaganda, es un hecho que obliga a revisar el sistema sin autocomplacencia.
A la vez, conviene sostener dos verdades simultáneas (para que nadie nos “trinche” el argumento):
- La alta velocidad, en términos generales, es uno de los modos de transporte más seguros.
- Precisamente por eso, cuando falla en condiciones extremas, el fallo puede ser catastrófico y revela debilidades sistémicas.
Paso 3 · La gran desproporción: AVE vs Cercanías
La inversión que define un país
Aquí está la clave estructural del debate: España no ha invertido poco en ferrocarril; ha invertido de forma descompensada.
Según cifras citadas de forma consistente en análisis recientes basados en evaluaciones institucionales (incluyendo referencias a trabajos de AIReF), entre 1990 y 2018 se invirtieron aproximadamente:
- 55.888 millones de euros en alta velocidad
- frente a 3.600–3.700 millones en Cercanías / red de proximidad
Una ratio aproximada de 15 a 1.
Esta ratio tiene una consecuencia social inmediata: un país puede tener trenes muy rápidos entre capitales, y al mismo tiempo tener una movilidad cotidiana degradada para millones de personas. Y si la movilidad cotidiana falla, falla lo demás: productividad, acceso al empleo, acceso a servicios, cohesión metropolitana… y también vivienda (porque sin cercanías, el “territorio habitable” se encoge y la presión sobre las ciudades sube).
La crisis de Rodalies/Cercanías en Cataluña es un ejemplo notorio y bien documentado de décadas de desinversión, con millones de usuarios atrapados en una red imprescindible pero frágil.
Lo relevante aquí no es Cataluña: es el patrón. El AVE se inaugura. Las Cercanías se padecen.
Paso 4 · Seguridad: el problema no es “un fallo”, es la cultura preventiva
Mantenimiento, protocolos, auditorías externas y respuesta operativa
El accidente de Adamuz también ha reabierto el foco sobre mantenimiento, supervisión y cultura de seguridad. En análisis recientes se recuerda que el gasto de mantenimiento total de red ha subido con los años (por ejemplo, se cita un aumento desde ~759 millones (2011) hasta ~1.120 millones (2025)), pero también que el sistema es hoy más exigente por red más extensa, liberalización y tráfico.
Además, los informes y el debate público han vuelto a señalar un punto delicado: las recomendaciones de seguridad no siempre se implementan con la rapidez y contundencia debida, lo que alimenta la percepción de una “cultura reactiva” más que preventiva.
A esto hay que sumar un principio básico (y europeo): la seguridad no es solo “infraestructura”, sino sistema:
- detección temprana de anomalías,
- protocolos de alarma y limitación automática,
- geolocalización y coordinación con emergencias,
- comunicaciones claras y autoridad operativa,
- auditorías externas e independientes,
- y transparencia en recomendaciones y cumplimiento.
Esto no es una opinión: la propia estadística europea muestra que, en el conjunto de la UE, la siniestralidad ferroviaria existe y se mide: en 2024 hubo 1.507 accidentes significativos, con 750 fallecidos y 548 heridos graves (en toda la red, no solo alta velocidad).
Eso refuerza la idea central: el sistema se mejora donde más se acumula riesgo real, con prevención y control, no solo con discursos.
Paso 5 · Cronología política del modelo AVE (1992–2026)
De proyecto experimental a política de Estado sin corrección
La alta velocidad en España nace como proyecto singular, no como modelo hegemónico. El AVE Madrid–Sevilla (1992) se concibe en un contexto concreto: modernización tecnológica, evento internacional (Expo’92) y demostración de capacidad industrial. En esa primera etapa, la alta velocidad no sustituye a la red convencional ni a las Cercanías; convive con ellas.
El giro estructural se produce a partir de finales de los noventa y principios de los 2000. Con gobiernos de distinto signo, la alta velocidad pasa de ser una infraestructura selectiva a convertirse en el eje vertebrador del sistema ferroviario. Se adopta un modelo radial, se prioriza la obra nueva en ancho internacional y se fija un objetivo político explícito: conectar por AVE la mayor parte del territorio con Madrid.
Entre 2004 y 2011 se acelera el despliegue hasta niveles sin precedentes en Europa. España pasa a liderar el ranking de kilómetros de alta velocidad en servicio, superando a países con mayor población y tradición ferroviaria. Este liderazgo se consolida incluso durante la crisis económica, con ajustes en ritmos pero sin revisión del modelo.
Desde 2011 hasta 2018 se produce una fase de contención presupuestaria, pero no de reequilibrio. El mantenimiento se resiente en la red convencional y las Cercanías acumulan déficits históricos. A partir de 2018, con la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, el sistema entra en una nueva fase: más tráfico, más operadores y más complejidad, sin que se haya corregido la base estructural del desequilibrio inversor.
El resultado en 2026 es claro: el AVE es una política de Estado sostenida durante más de 30 años, mientras que las Cercanías han sido una política residual, dependiente de coyunturas, planes tardíos y promesas de actualización que rara vez se cumplen en plazo.
Paso 6 · Europa como espejo incómodo
Menos obsesión por la velocidad, más prioridad a lo cotidiano
La comparación europea es esencial para entender que el modelo español no era inevitable. Otros países con alta velocidad han seguido criterios distintos:
- Alemania prioriza una red mallada, interoperable y con fuerte inversión en regionales y cercanías (S-Bahn). La alta velocidad existe, pero comparte protagonismo con la fiabilidad del sistema diario. Tras el accidente de Eschede, el país revisó diseño, mantenimiento y protocolos sin relativizar el fallo.
- Francia desarrolló el TGV de forma selectiva y progresiva, y en paralelo ha mantenido una red regional extensa. En los últimos años, el foco de inversión se ha desplazado hacia trenes del día a día, modernización de líneas existentes y reducción de puntos de riesgo.
- Italia apostó por la alta velocidad en corredores concretos (Milán–Roma–Nápoles), pero sin abandonar la inversión en servicios regionales. La red AVE no se planteó como sustituto del sistema metropolitano.
- Países nórdicos y centroeuropeos han concentrado recursos en cercanías, interoperabilidad, eliminación de pasos a nivel y mejora de seguridad urbana, conscientes de que ahí se concentra la mayor siniestralidad.
La diferencia fundamental no es técnica, sino de prioridades. En Europa, la pregunta habitual es: ¿dónde genera más utilidad social cada euro invertido? En España, durante décadas, la respuesta ha sido: donde se inaugura más rápido y se ve más.
Esto explica por qué, pese a tener menos kilómetros de alta velocidad, muchos países europeos ofrecen mejor movilidad metropolitana, mayor fiabilidad cotidiana y menores niveles de conflicto social asociados al transporte ferroviario.
Lectura clave (para enlazar con lo anterior y lo que viene)
Aquí se cierra un triángulo que estructura todo el informe:
- España lidera en kilómetros de AVE, pero no en equilibrio del sistema.
- La inversión masiva en el segmento más seguro no ha evitado impactos catastróficos cuando el sistema falla.
- La red donde ocurre casi toda la siniestralidad y el malestar social (Cercanías) ha sido la gran olvidada.
Este encaje prepara el terreno para el siguiente bloque, decisivo: la relación directa entre Cercanías, vivienda, territorio habitable y desigualdad urbana, y el caso Alicante–Elche–Murcia como prueba empírica del modelo fallido.
Paso 7 · Cercanías, vivienda y “territorio habitable”
La movilidad cotidiana como política social invisible
La inversión en Cercanías no es solo una cuestión de transporte: es una política de vivienda, de empleo y de cohesión social. Cuando una red metropolitana funciona con frecuencias altas, fiabilidad y precios asequibles, ensancha el territorio habitable real. Vivir a 20, 30 o 40 kilómetros del trabajo deja de ser una penalización económica y vital. Cuando no funciona, ocurre lo contrario: la demanda se concentra en los núcleos urbanos, suben los precios y se reduce la libertad de elección residencial.
España ha infrafinanciado este instrumento durante décadas. La desproporción inversora (≈15 a 1 a favor del AVE) ha impedido desplegar redes metropolitanas robustas en la mayoría de áreas urbanas. El resultado es conocido: dependencia del coche, atascos estructurales, contaminación y una presión creciente sobre el mercado de la vivienda en las ciudades.
En Europa, la relación es clara y asumida: Cercanías fuertes = mercados residenciales más equilibrados. En España, esa ecuación se ha ignorado. No por falta de diagnóstico, sino por prioridades políticas.
Paso 8 · Caso práctico: Alicante–Elche–Murcia
Un corredor dinámico con Cercanías del siglo pasado
El eje Alicante–Elche–Murcia resume de forma paradigmática los efectos del modelo. Se trata de uno de los corredores económicos y poblacionales más dinámicos del sureste, con nodos estratégicos concentrados en pocos kilómetros: aeropuerto internacional, parque empresarial, institución ferial y estación de alta velocidad. Sin embargo, carece de una red de Cercanías moderna que los conecte entre sí.
El contraste es evidente: hay AVE para salir del territorio rápidamente, pero no hay un sistema ferroviario eficaz para moverse dentro de él. La movilidad diaria depende del coche, con el consiguiente coste económico, ambiental y social. La costa dispone de TRAM funcional; el interior inmediato, no. Falta integración, intercambiadores reales y una lógica metropolitana.
Este déficit impacta directamente en la vivienda: sin Cercanías potentes, el área metropolitana efectiva se encoge, se concentra la demanda y se encarece el acceso residencial. Invertir aquí tendría un retorno social inmediato, a un coste muy inferior al de cualquier nueva infraestructura de alta velocidad.
Paso 9 · Responsabilidad política
Europa dimite; España investiga y espera
Las grandes catástrofes ferroviarias en Europa han tenido, en muchos casos, una consecuencia inmediata: asunción de responsabilidad política, incluso antes de que concluyan los procesos judiciales. No porque el ministro sea el autor material del fallo, sino porque la seguridad del sistema es una responsabilidad institucional.
En España, el patrón es distinto y repetido:
- fragmentación de responsabilidades,
- énfasis en causas técnicas aisladas,
- comisiones de investigación prolongadas,
- y resistencia a dimisiones o auditorías externas integrales.
Este enfoque no solo es éticamente discutible; es técnicamente ineficaz, porque retrasa correcciones sistémicas y alimenta la desconfianza pública. La experiencia comparada demuestra que aprender rápido de los fallos salva vidas.
Paso 10 · Conclusiones
Reorientar sin demoler: una agenda posible y necesaria
Este informe no es un alegato contra la alta velocidad. El AVE tiene sentido en corredores con demanda real y como alternativa al avión. El problema es haberlo convertido en el eje casi exclusivo de la política ferroviaria, relegando Cercanías, mantenimiento y prevención.
Los datos obligan a una revisión honesta:
- España lidera Europa en kilómetros de AVE y, al mismo tiempo, acumula el mayor impacto humano en accidentes de alta velocidad.
- La mayor parte de la siniestralidad ferroviaria ocurre fuera del AVE, en red convencional, Cercanías y pasos a nivel, precisamente donde menos se ha invertido.
- La movilidad cotidiana condiciona vivienda, empleo y calidad de vida mucho más que la velocidad entre capitales.
La agenda de reorientación es clara y compatible con lo existente:
- blindar el mantenimiento y la prevención,
- auditorías externas e independientes de seguridad,
- prioridad presupuestaria a Cercanías y redes metropolitanas,
- integración real de nodos económicos y residenciales,
- y una cultura de responsabilidad política efectiva.
Un país avanzado no se define solo por lo rápido que conecta sus ciudades, sino por cómo protege a sus ciudadanos y facilita su vida diaria. Persistir en el desequilibrio no es modernidad; es una mala decisión sostenida demasiado tiempo.
DebatePublico 