El accidente de Adamuz reabre el debate sobre un modelo ferroviario desequilibrado

El reciente accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha vuelto a situar en primer plano un debate que España lleva demasiado tiempo evitando: no solo qué falló en un punto concreto de la red, sino qué modelo ferroviario se ha priorizado durante décadas y cuáles han sido sus consecuencias. La alta velocidad se ha presentado como símbolo de modernidad y liderazgo, pero los hechos obligan a preguntarse si ese liderazgo ha ido acompañado de prevención suficiente, equilibrio del sistema y rendición de cuentas.

España es líder europeo en kilómetros de alta velocidad. El AVE ha reducido tiempos de viaje y sustituido vuelos en determinados corredores, pero ese éxito cuantitativo convive con una realidad menos visible. Durante más de veinte años, la inversión ferroviaria se ha concentrado de forma desproporcionada en la alta velocidad, con una ratio aproximada de 15 euros destinados al AVE por cada euro invertido en Cercanías. No se trata de una percepción, sino de una política sostenida en el tiempo.

El resultado es un sistema brillante para viajar lejos y rápido, pero frágil para la movilidad cotidiana. Las Cercanías, que utilizan millones de personas cada día, arrastran infraestructuras envejecidas, frecuencias insuficientes e incidencias recurrentes. Y es precisamente en esa red donde se juega la cohesión territorial, la productividad diaria y la calidad de vida.

El accidente de Adamuz no convierte al AVE en un sistema inseguro en términos generales, pero sí cuestiona un liderazgo construido casi exclusivamente sobre kilómetros inaugurados. En un sistema cada vez más complejo —más tráfico, más operadores y mayor exigencia técnica— la seguridad no depende solo de la infraestructura, sino de una cultura sólida de prevención: mantenimiento riguroso, detección temprana de anomalías, protocolos de alarma eficaces, geolocalización, coordinación con emergencias y auditorías externas e independientes.

Hay además un dato incómodo que rara vez se menciona: sumando los dos grandes accidentes ocurridos en España, nuestro país es el que acumula más víctimas mortales en siniestros vinculados a servicios de alta velocidad en Europa. No es un argumento para demonizar el AVE, pero sí para desmontar cualquier relato autocomplaciente. Precisamente porque la alta velocidad es, en general, un sistema seguro, cuando falla lo hace de forma catastrófica, y eso exige una revisión profunda del conjunto del modelo.

Mientras tanto, las Cercanías siguen siendo la gran olvidada. En el eje Alicante–Elche–Murcia, uno de los corredores más dinámicos del sureste, las carencias son evidentes: frecuencias bajas, desconexión entre nodos estratégicos como el aeropuerto, los parques empresariales o la estación de alta velocidad, y una dependencia casi obligatoria del coche. No es un problema menor: sin Cercanías fiables, el territorio habitable real se reduce, se pierde competitividad y se deteriora la vida diaria.

A todo ello se suma una anomalía política persistente. A diferencia de lo que ocurre en otros países europeos, donde accidentes graves han conllevado dimisiones inmediatas, en España la responsabilidad política suele diluirse, independientemente de que gobierne uno u otro partido. Se investiga, se fragmentan causas y se espera, pero rara vez se asume de forma directa la responsabilidad institucional.

El liderazgo ferroviario no puede medirse solo en kilómetros ni en rankings. Debe medirse en equilibrio del sistema, prevención, servicio cotidiano y responsabilidad pública. El accidente de Adamuz debería servir para algo más que para una investigación técnica puntual. Debería ser el detonante de una revisión honesta del modelo y de una apuesta decidida por Cercanías dignas del siglo XXI. Porque un país no se vertebra solo con trenes rápidos que pasan de largo, sino con los que funcionan cada día.